Hlavas jsou ve skutečnosti dvě nádraží. O přesunu se mluví sto let.
Železnice patří k Brnu více než 180 let. Zkusme nepatrně poodhrnout roušku historie a podívejme se na její začátky a na to, jak se v historii měnilo brněnské hlavní nádraží – i pohled na jeho polohu.
Z Vídně do Krakova přes Brno
Koleje první parostrojní železnice v tehdejší habsburské monarchii měly spojit Vídeň se solnými doly u Krakova. V březnu 1836 bylo soukromé společnosti Severní dráha císaře Ferdinanda (známé také pod zkratkou KFNB) vydáno císařské privilegium a v následujícím roce se začalo se stavbou prvního úseku z Vídně přes Břeclav do Brna. Město Brno nebylo jako cíl první železniční trati vybráno náhodou, již tehdy bylo důležitým společenským, politickým, ale také hospodářským a průmyslovým centrem Moravy.
První nádraží a viadukt jako nová dominanta města
Situování prvního brněnského nádraží nebylo jednoznačné. Uvažovalo se o několika místech jižně či jihovýchodně od dnešního hlavního nádraží v úrovni okolního terénu. Nakonec se zvolila varianta umístění nádraží na fortifikačních pozemcích v blízkosti Ferdinandovy brány, která stála přibližně v ústí dnešní Masarykovy ulice. První brněnské nádraží zabíralo prostor od mostu přes Hybešovu ulici po budovu dnešní pošty. Jednalo se o koncové nádraží, kde dvoupodlažní nádražní budova v empírovém slohu byla umístěna kolmo ke kolejím. Vedle kryté dřevěné dvorany, pod kterou zajížděly vlaky s cestujícími, zde byla i další zařízení – výtopny, remízy, ale i skladiště pro překládku nákladního zboží.
Novou dominantou města se stal viadukt, který dovedl novou železnici ve výšce přibližně pěti metrů nad okolním terénem od řeky Svratky do brněnského nádraží. Cihelný viadukt se 72 oblouky o celkové délce 637 metrů byl i s návaznými mosty postaven v roce 1838 za pouhé čtyři a půl měsíce.
Slavnostní otevření a první nehoda
Slavnostní otevření parostrojní železnice z Vídně do Brna se uskutečnilo 7. července 1839, kdy do Brna přijely čtyři zvláštní vlaky. Bohužel při zpáteční cestě se stala ve Vranovicích i první železniční nehoda u nás. První parní lokomotiva, legendární „Moravia“, však přijela do Brna z Rajhradu ještě dříve – 11. listopadu 1838. Zatímco zemní práce na nové železnici probíhaly bez problémů, nedostávalo se kolejnic, které byly dováženy z Anglie. Z dostupné omezené zásoby kolejnic se proto postavil jen krátký úsek mezi Rajhradem a Brnem.
Nová nádražní budova… nebo dvě?
Další železnice, kterou tentokrát postavil stát, vedla od roku 1849 z Brna do České Třebové, kde se napojila na trať z Olomouce do Prahy. V úzkém údolí řeky Svitavy mezi Brnem a Blanskem muselo být proraženo deset tunelů. Ani umístění nového brněnského nádraží se neobešlo bez problémů. Dokonce se uvažovalo o dalším koncovém nádraží vedle stávajícího, ze kterého by třebovská trať vycházela k jihu a velkým obloukem přes Komárov a Černovice směřovala k Židenicím. Nakonec byla zbourána původní nádražní budova a nové nádraží navázalo na to stávající.
Brněnské nádraží tedy vzniklo jako dvojnádraží dvou různých soukromých společností.
S novým nádražím to ale bylo trochu složitější. Železniční spojení na Prahu totiž budovala státní společnost Severní státní dráha. V roce 1854 se ale rakouský stát dostal do výrazných finančních problémů, Severní státní dráha byla privatizována a vznikla Rakouská společnost státní dráhy (Staatseisenbahn-Gesellschaft, StEG). Brněnské nádraží tedy vzniklo jako dvojnádraží dvou různých soukromých společností – StEG a KFNB. Tato dualita je na budově viditelná dodnes. Při čelním pohledu na nádražní budovu je v jejím středu mohutná výpravní hala z roku 1904 a po jejích stranách dvě nižší křídla. Právě tato nižší křídla jsou těmi původními samostatnými nádražími. Důkaz o tom nalezneme na budovách ze strany kolejiště, kde se dodnes zachovaly tzv. monogramy ve vavřínových věncích. Na levé budově KFNB a na pravé StEG. Na výpravní budově, kterou měly společnou, se tyto monogramy dělí v polovině.
Malá Amerika
V letech 1894 až 1897 podstatně rozšířila svoje nádraží společnost KFNB. V prostoru mezi mosty přes ulici Hybešovu a přes Svratku zasypala původní viadukt a postavila zde své nákladní nádraží s rozsáhlým uhelným překladištěm a novým velkým třípodlažním skladištěm, které je dodnes známé pod názvem Malá Amerika. Zajímavostí je, že pro skladovací prostory v nejnižším podlaží skladiště bylo využito i patnáct oblouků původního viaduktu.
V rukou státu
V následujících letech, po stabilizaci státních financí, rakouský stát přichází na to, že železnice je velmi výdělečný podnik, a začíná soukromé společnosti postupně zestátňovat. Probíhá to tak, že jim buď není prodloužena končící koncese, nebo je skoupeno většinové množství akcií. A tak i Severní dráha císaře Ferdinanda je v roce 1904 zestátněna a Rakouská společnost státní dráhy pak v roce 1906. Od tohoto roku je brněnské nádraží plně v rukou státu, přesněji c. k. státních drah (k. k. StB).
Chybějící věž
Na budově brněnského hlavního nádraží najdeme také výraznou stopu bombardování za druhé světové války. Na ústřední halu původně z obou stran „dohlížely“ dvě věže, vybudované při secesní přestavbě nádraží na počátku 20. století. Pravá věž (z pohledu čelem k nádraží) však byla zasažena při spojeneckém náletu v listopadu 1944 a i přes návrhy na její obnovu, které měly být součástí před několika lety provedené rekonstrukce budovy, hlavnímu nádraží dodnes schází.
Přesun na jih
Výhodou brněnského hlavního nádraží je pro obyvatele i návštěvníky Brna především jeho poloha v historickém centru města. Vystoupil z vlaku a za pár minut pěšky dojít v podstatě na všechna důležitá místa v centru, jako na petrovskou katedrálu, na Zelný trh nebo náměstí Svobody – to je v rámci evropských měst celkem unikát. Kvůli zvýšení kapacity pro osobní i dopravní vlaky či zapojení vysokorychlostních tratí, které současná poloha neumožňuje, se však dlouhodobě mluví a jedná o přesunu hlavního nádraží.
Ve 20. letech 20. století byla vyhlášena první městská soutěž na návrhy nového umístění a podoby brněnského hlavního nádraží.
Jak dlouhodobě? První připomínky k poloze spontánně vznikajícího dopravního uzlu padaly již v 19. století, krátce po jeho vzniku. Ve 20. letech 20. století, tedy před sto lety, byla vyhlášena první městská soutěž na návrhy nového umístění a podoby hlavasu. Z další podobné soutěže z roku 1934 se dokonce návrhy a dokumentace dochovaly v archivech dodnes. Přesun brněnského hlavního nádraží tak donedávna připomínal nekonečný příběh a neřešitelný střet argumentů, referend, variant, anket a názorů.
Nyní je o nové podobě hlavního nádraží, zdá se, rozhodnuto – v poslední soutěži zvítězil návrh nizozemských ateliérů Benthem Crouwel Architects a West 8, které stojí za projektem nádraží v Rotterdamu. Vyrůst by pak měl v nově vznikající čtvrti Trnitá jižně od současného centra. Bude mít sedm zastřešených nástupišť pro vlaky a šestnáct kolejí. Před nádražní budovou pak vznikne terminál městské hromadné dopravy pro šaliny. Stavba by měla začít v roce 2028.
Kuriózní středa
Náš seriál Kuriózní středa představuje brněnské podivnosti a ukazuje město v nečekaných souvislostech.